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情系地球

情系地球

通过众多领先的环保技术,守护人类共同的绿色家园。

利用搭载节能技术及设计的“Eco-Ship”大幅降低了海上运输的CO2排放量

随着经济的全球化发展,海上运输量日益扩大,CO2排放量也随之增加

船舶能够一次性运送大量的自然资源和工业产品,因此被高度评价为“能效比高、CO2排放量低的运输工具”。但是,随着经济的全球化和新兴国家进出口贸易等的发展,海上运输量日益扩大,由此而造成的CO2排放量在过去的30年中成倍增加。在这样的形式下,国际海事组织(IMO)推行制定了控制目前CO2排放的新条约,要求船舶公司开发较以前CO2排放量低的船舶。三菱重工为满足这一要求,集聚了历时100多年积淀下来的造船经验和技术,开发减轻以CO2排放为主的各种环境负担的“Eco-Ship”。为解决温室化效应等地球环境问题贡献着自己的力量。

世界海上运输量和CO2排放量

世界海上运输量和CO2排放量
年度 1990年 1995年 2000年 2005年
运输量 4173百万吨 4827百万吨 5910百万吨 7267百万吨
CO2排放量 354.77百万吨-CO2 408.72百万吨-CO2 468.61百万吨-CO2 522.28百万吨-CO2
年度 2006年 2007年 2008年
运输量 7643百万吨 7954百万吨 8150百万吨
CO2排放量 556.62百万吨-CO2 589.09百万吨-CO2 578.20百万吨-CO2

出处:国际能源机构《CO2 Emissions from Fuel Combustion Highlights(2010 Edition)》

/Clarkson Research Services公司《Autumn 2010 Shipping Review Database》

(注1)通过与日本邮船株式会社的合作项目开发适用于御夫座领袖号/AURIGA LEADER的若干环境技术。

将运输时的CO2排放量降低35%的三菱重工Eco-Ship“MALS-14000CS”

三菱重工于2010年10月完成了New Panamax型(注2)集装箱运输船“MALS-14000CS”的概念设计。这就是可将单位集装箱的CO2排放量降低35%的“Eco-Ship”。
(注2)New Panamax型:可以通过预计2014年完成扩建工程的巴拿马运河的最大船型。长366.0米、宽48.8米、吃水15.2米。

New Panamax型

Eco-Ship“MALS-14000CS”的CO2排放量减少率

Eco-Ship“MALS-14000CS”的CO2排放量减少率

•本图表比较的对象内容是单位集装箱(20英尺集装箱)的
CO2排放量

•图表中的“100(%)”值是由三菱重工独立计算出的同级别
邮船的标准值

采用最新节能技术和全新设计控制CO2排放

1 空气润滑系统

CO2减少率10%

减少水的阻力

减少水的阻力

如果降低船体和海水的摩擦阻力,就能减少燃料的消耗,从而降低CO2的排放量。于是,开发了利用鼓风机从船底向海水中鼓吹空气,由气泡覆盖船体从而减小摩擦阻力的“空气润滑系统ALS(Mitsubishi Air Lubrication System)”。在空气排出口位置、形状及空气量控制等方面努力提高润滑效果,能够使单位集装箱的CO2排放量降低10%。

该“空气润滑系统”已经实际应用在重型运输船上,其较高的CO2减排效果已经得到验证。

通过在船体和海水之间形成空气层,以减小船体与海水间的摩擦阻力。

2 高性能船型

CO2减少率24%

在不损失推进力的情况下提高运载效率

船型(船体水面下部的形状),必须根据船速、船身长度及宽度、根据货物重量的吃水情况等实现最优化设计。“MALS-14000CS”是经过多次模拟尽量不损失推进系统动力的船型后,并谋求最优化设计而创造出的高性能船型。

并且,推进系统采用了新型的2机2轴式推进系统。所谓2机2轴式推进系统是指兼备2台主发动机和2个螺旋桨的构造。在新型推进系统的开发中,相对原有类型的1机1轴式推进系统,其改善了推进器效率,而且,通过维持原有水平的阻力以提高推进力。

此外,提高了运载效率,在单次航海中增加了运输的集装箱数量,能够降低单位集装箱的CO2排放量。在“MALS-14000CS”中,通过2项设计提高了集装箱的运载效率。

第一个设计是将烟囱移至船尾,节省了烟囱及其周围构造的占有空间。因此,在发动机舱上面也能够装载集装箱。第二个设计是将舰桥(操舵室)移至船首。在原有型号的集装箱运输船上,为确保视野开阔,限制了舰桥前方的集装箱装载数量,但是,如果配置本船型的舰桥,就能够有效利用甲板上的空间,增加集装箱的装载数量。而且,在生活区的下方也可以装载集装箱。

采用像上述这样的高性能船型和结构的最佳配置,可使单位集装箱的CO2排放量降低24%。

移至船尾的烟囱 生活区下方装载的集装箱

3 改进推进装置设计

CO2减少率5%

余热的利用

“MALS-14000CS”的推进装置中,搭载了“电子控制主发动机”和“余热回收装置”。替代原有机械控制方式的“电子控制主发动机”,将燃料喷射量、时机等的功能控制实现电子化,因此提高了燃料利用率。余热回收装置”是由三菱重工船舶/海洋事业总部和动力系统事业总部合作开发的设备。其可实现回收主发动机产生的余热,有效用于发电。
通过这些推进装置的巧妙设计,可使单位集装箱的CO2排放量降低5%。

开发和使用各种技术以减轻船舶对环境带来的负担

减小风阻

舰桥(操舵室)前方设有“船首挡风板”,风阻减小、提高燃料利用率。

为不阻碍操舵室的视野,我们就它的形状作了精心的设计。

减小风阻

利用自然能源

将航行过程中利用太阳能光伏发电系统产生的电能储存在蓄电池中,供应停泊时使用,因此可以关闭船内的发电机组。
由此可见,不但节约了能源,而且还降低了CO2的排放量。

利用自然能源

保护海洋生态系统

为了提高货船卸货后空载在港停泊时的安全性,货船一般会将海水(压载水)抽入压载舱中,然后载货后在卸货港内排出压载水。而在国际航线中,如果随海水一起外来的浮游生物和菌类被排放,可能会影响该海域的生态系统。

于是,三菱重工为了保护海洋生物的多样性,与株式会社日立工业设备技术合作开发了“压载水净化系统”。该系统在抽取海水时通过磁铁吸附微生物等,并应用了彻底清除细菌的磁性凝集分离法。同时,因为没有使用杀菌剂,所以不必担心因药物残留而污染海域。

除去浮游生物和菌类等的设备

历经一个多世纪的使用,传承下来的造船技术保障长期安全的航行

使用巨型起重机吊装引擎

为保证船舶长期、安全航行,严格控制制造质量。三菱重工建造的轮船中,也有全长超过300米、宽超过40米的大型船只,因为不是量产产品,所以每一艘的外形都不相同。建造这样的船只,必须具备高精度加工厚度超过6厘米钢板的技术和以百分之一毫米单位准确安装超过1500吨巨大引擎的技术。

三菱重工的这些技术在一个多世纪时间里不间断地得到传承与发展。因此,保障了船舶长期、安全航行,延长了船舶的使用寿命,并且避免了资源的浪费。

我们的责任和实际行动

云石 隆司

用三菱重工的综合实力继续推进“Eco-Ship”,回报客户和社会。

Eco-Ship”项目负责人所关注的焦点是推进装置燃料成本的改善和集装箱运载效率的提高。通过这些改进降低了CO2的排放量,今后还计划在降低SOx、NOx的排放量等各个方面提高产品的环保性能。因此,“Eco-Ship”尚未完成。

今后,拥有引擎和余热回收、电气系统等多样化专业技术的三菱重工仍以综合实力继续推进Eco-Ship,回馈广大客户和社会的需求。

船舶/海洋事业总部
船海技术总括部
云石 隆司

对三菱重工寄予希望

亚历山大・马雷斯卡先生

希望三菱重工不拘泥于传统方式,面对挑战、不断革新。

我自2004年开始,在三菱重工长崎造船厂担任制造监理。目前,致力于车辆或拖车等自动上船、装卸货物的4艘滚装船(RORO船)的建造计划,2011年3月,第一艘货船(船名“TØNSBERG”)建造完成。

在建造世界最大级别的RORO船“TØNSBERG”的过程中遭遇了种种困难,但是,由于三菱重工的全体同仁能够准确理解现场发生的问题,运用掌握的技术灵活应对,才得以使该大型复杂货船顺利完工。这些事情让我深切感受到,三菱重工是能够建造复杂且要求高超技术船只的最优秀企业。 如果要让我进一步向三菱重工的同仁提出期望,那么我希望他们能不拘泥于传统思路,不断挑战高新技术。衷心希望三菱重工能够成为这样的公司。

威尔森船舶咨询公司
驻三菱重工长崎造船厂 首席监理
亚历山大・马雷斯卡先生

三菱重工建造的各型船只

1857年(安政4年),在长崎日本首家舰船修理工厂开始营业。截至目前,已建造客船、货船、勘探船等各型船只共计约5300艘。

三菱重工建造的各型船只

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